脱毛 福岡の準備
ちょうどそのころ、どんどん西に進む人口重心につき動かされて「もう一度都庁を移転しよう」などということにな最初の駅は1889(明治22)年開擦の中野など5駅、もっとも新しい駅が三鷹。
中野・荻鐙・吉祥寺・立川が乗車人員多く、1950(昭和25)年と1960年を比較すると、吉祥寺・国立聞の猶加割合の高いことなどがワーカーる。
この統計の後、東小金井が1964(昭和39)年開業。
ったら、やはり吉祥寺、立川あたりが有力候補として取りざたされるだろう。
この点については、最終でゆっくり論ずることにしよう。
だが、中央線沿線が無事ぼくの予測通りに若返りに成するかしないか、などということよりもっとずっと大事なことがある。
それは、これから世界中の経済構造がどんどん三次産業依存度の高いものになっていくと、消費者がいっぱい集まる拠点を多く持っている経済圏ほど発展の可能性が高いはずだという、単純な事実だ。
そういう見かたをすると、日本の大都市圏の未来は前途洋々だ。
日本では、いまも鉄道網がJR各線、私鉄郊外電車、地下鉄が相互に補い合って有機的なネットワークを維持し続けている。
この、いまもなおネットワークとして機能している鉄道網は、日本経済に二つの利点をもたらす。
まず、鉄道は限られた勤務時間の中で安全確実に取引先まで出向くためには最適の交通網だという事実だ。
日本のサラリーマンはほとんど車で仕事に出ないから、どこへ行くにもまず駐車場を確保しなければならない煩わしきは、あまり実感していない。
しかし、公共交通機関がほとんど存在しない、ロサンゼルスのような街で何件か客回りをこなさなければならないなどという時には、駐車場がそばにあるかないかで、同じ用件を果たすためにかかる時間はぜんぜん違ってくる。
二番目に、ネットワークとして機能する鉄道網があるので、特別な人集めの手段を講じなくても、恒常的に乗り降り、乗り換えのために大勢の人が寄り集まってくる拠点が、大都市圏の主要鉄道駅沿いに点々として存在するということだ。
つまり、三次産業化が進むにつれて、生産拠点がすなわち消費拠点というサービス産業の特性から、「いったいどこに店を出せば消費者に集まってもらえるのか?」という問題が企業立地戦略の鍵になる。
そのとき、欧米各国では交通アクセスの利便性をとるか、既成市街地の成熟した市場をとるかの問で、どちらかひとつを選ぶ必要に迫られる。
欧米で交通アクセスのいいところは、高速道路のインターチェンジ沿いとか、空港周辺とかいう既成市街地からはずれたところと相場が決まっているからだ。
ところが、日本では鉄道網の主要結節点という、成熟性と成長性を兼ね備えたお説え向きの立地が、初めから用意されているのだ。
これも、もうとつくの昔に鉄道がネットワークとして機能しなくなってしまった国の実情を知らない日本人にはあまりピンとこない利点だ。
たとえば、アメリカ中心に最近ではヨーロッパでも力を入れる国が増えている「コンベンションシティ」の本質は何かということを考えていただきたい。
あれは、鉄道がないところで大きな鉄道駅の雑踏を人為的にり出そうという涙ぐましい努力の表れなのだ。
もともと鉄道網の集客能力が落ちていない日本で、「街起こしのためにコンベンションシティを作ろう」なんて馬鹿なこ民とをいう人の気が知れない。
川日本の首都圏に発達した鉄道網のように安全で利便性の園高い鉄道網が残されている国は、日本以外の先進諸国には東存在しない。
T革で、電話をかけたりeメールを送つたりといった通信の頻度は上昇する。
通信の頻度が上昇すれば、間違いなく直接会って話をする機会も増大する。
この事実が、今後の国民経済問の競争条件に与える影響は非常に大きなものとなるだろう。
どんなに交通輸送技術が発達しても、大都市圏内の近距離旅客交通に関する限り、実用的な手段は車か電車しかないからだ。
日本の大都市圏にはよく発達した鉄道網があって、安全確実な近距離輸送を担っている。
だが、欧米各国では鉄道は基本的に前世紀の遺物だ。
日本は、T化の初期段階では欧米諸国に遅れをとった。
しかし、日本は間違いなく反撃に移るだろう。
この逆襲の最大・最強の拠点は、順調に機能し発展し続けている鉄道網の存在に支えられた、若くて生きのいい消費者が集まる駅前繁華街だ。
ちなみに、「T化、都市の競争を加速」と題した日本経済新聞への寄稿記事で、大阪大学の今川拓郎助教授は以下のような主張を展開している。
距離や場所の制約を解き放つTが本格的に普及し始めた二十世紀末において、都市への集中は確実に加速したのである。
都市には、多くの企業や住民が近接して立地しあうことにより生じる「集積経済」の効果が存在すると言われる。
集積の利益が成長に貢献し、それが新たな集問積を呼ぶという構図だ。
多様な隣人との密接な接触によりアイデア造の生産性が増し、この過程で、市場を経ることのない外部効果として、都市全体に経済活動に重要な情報が拡散していく。
特許のような高度な技術情報が地域を超えては移転しにくいことや、双方向通信の一人当たり利用度が都市では非常に高いことが示されている。
Tによる電子的なコミュニケーションは、フェース・ツー・フェースを不要にするものではなく、これを逆に誘発し、補完し、強化する役割を担うという点を認識すべきだ。
筆者の実証分析でも、二地点問における交通需要の通話による代替効果は、距離が増すにつれ大きくなるが、補完効果が常にこれを上回り、全体としては交通と通信が補完的な関係にあることが確認できた。
学者の文なのでやや硬い表現が多いのだが、いいたいことの要点は簡単だ。
通信と交通、電話やeメールでの連絡と直接会って話し合うフェース・ツー・フェースコミユニケーシヨンは、どちらかがもう一方の代わりになるとい四う関係ではなく、両方が相乗効果で増えていくタイプの関係だということだ。
つまり、ひんぱんに連絡を取り合うほど実際に会って話をする必要性が生じてくるわけだ。
もう少しかみ砕いて言うと、いま若い人たちのあいだで、それこそ「食費は切り詰めても、ケータイだけは手放せない」という入が増えている。
たとえば、内閣府が二一年五月一七日にまとめた「単身世帯の耐久消費財の普及・保有調査」を見ると、携帯電話の普及率は、二九歳以下の単身世帯では九0・九パーセントと、単身世帯一般の四七・四パーセントを大きく上回っていた(「日本経済新聞」二一年五月一八日付)。
なぜ、若い独身者のあいだで、こんなに携帯電話の普及率が高いのか。
じつは彼らは、「ケータイを持っていないと、人と会うことができなくなってしまう」と言うのだ。
たとえば、ケータイが普及する前に何人かの人聞がどこかで落ち合おうということになると、大変だった。
時間と場所を正確に決めておかないと行き違いになってしまうからだ。
ぼくも方向感覚の鈍さではちょっとばかり自信があるから、あちこちで行き違い、すれ違いメロドラマの常習犯だったものだ。
しかし、いまはみんながケータイを持って出れば、たとえば「七時ごろ、新宿東目のあたり」というような漠然とした決めかたでも行き違いの危険は少ない。
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